Aménageur et développeur immobilier du Groupe SNCF, Espaces Ferroviaires transforme des fonciers désaffectés pour inventer un nouveau patrimoine urbain et réparer la ville. Une mission et une responsabilité d’intérêt général. Intervenir sur ce bien commun – le foncier ferro­viaire désaffecté – afin de lui redonner vie et l’ancrer dans le territoire est une réelle opportunité pour l’impacter de manière positive sur le plan environnemental et sociétal, selon trois objectifs fédérateurs : - offrir une générosité d’espaces communs et de liaisons paysagères ; - créer une urbanité avec de nouvelles manières de travailler et d’habiter ; - donner un nouveau visage au patrimoine SNCF par sa conversion, plaçant son histoire dans le temps. Aujourd’hui, îlots de chaleur artificialisés, lieux de ruptures urbaines et demain, espaces vivants, de connexion, de mixité, de biodiversité et de qualité, ces sites sont une ressource urbaine rare permettant d’agir en profondeur sur la transformation positive de la ville. Concevoir des quartiers et des immeubles exemplaires en termes d’ambitions écologiques et sociétales, inten­sifier le recyclage et le réemploi, régénérer la bio­diversité, instaurer le dialogue citoyen,… des convictions qui guident cette fabrique innovante avec tous les acteurs de la ville. Chaque opération atteste de l’engagement d’aller le plus loin possible dans l’excellence, la sobriété et la transition écologique, avec justesse et créativité, plaçant l’esthétique et l’humain au cœur des préoccupations contemporaines. Ces nouveaux espaces métropolitains sont une réponse concrète à la démarche du Zéro Artificialisation Nette (ZAN), afin de réduire de 50 % le rythme d’artificialisation et de consommation des espaces naturels d’ici 2030 par rapport à celui mesuré entre 2011 et 2020. « Notre démarche réinterroge le modèle de trans­for­mation de la ville sur elle-même à toutes les échelles et dans tous ses usages. Au travers du recyclage des fonciers artificialisés en quartiers vertueux qui offrent généreusement des biens communs et des externalités positives au territoire, elle vise à produire une nouvelle génération de ville, accessible à tous. Ceci nécessite de l’humilité et de l’humanité : se questionner, douter, cela permet d’avancer pas à pas, de manière constructive et pérenne. Transformer notre engagement en preuve est notre responsabilité de fabricant de la ville : objectiver les ambitions et les choix, adopter la mesure des impacts tout au long du projet, sensibiliser au capital social et environnemental. Préparer demain renforce notre responsabilité d’être le Passant engagé, de maximiser les conditions, d’instaurer la qualité, de susciter l’envie et créer l’effet d’entrainement. Du quartier à l’immeuble, de la construction neuve à la réhabilitation, un large potentiel urbain et architectural anime la pensée collective de la fabrique urbaine », Fadia Karam, directrice générale d’ESPACES FERROVIAIRES.

En février dernier, la première ministre Élisabeth Borne a annoncé la mobilisa­tion de la Société du Grand Paris pour participer à la réalisation de nouveaux services de transport métropolitains. Une proposition de loi est venue depuis préciser son rôle et la renommer Société des Grands Projets. La Société du Grand Paris (SGP) devra, aux côtés de la SNCF, « mettre ses compétences au service des régions et entamera, dès le mois de mars, des discussions avec les exécutifs locaux concernés pour déterminer le calendrier, les modalités opérationnelles et de financement pour les nouveaux projets de RER métropolitains », a indiqué Élisabeth Borne en février 2023. « Cette annonce inaugure une nouvelle méthode reposant sur la complémentarité de la maîtrise d’ouvrage de la SGP avec celle de SNCF Réseau », a réagi l’établissement public. « Alliant ambition environnementale, concertation, savoir-faire technique et stratégie de financement de long terme, elle permettra à de nouveaux projets de bénéficier d’une filière d’ingénierie d’excellence constituée par la puissance publique. » La SGP précisait toutefois que « le Grand Paris Express reste sa mission première ». Une idée pas totalement nouvelle, puisque l’institution a déjà créé une filiale, SGP Dev, afin de valoriser son savoir-faire pour d’autres projets que le Grand Paris Express. Une mission qui se traduit par la mobi­lisation de son expertise sur le développement du réseau express autour de Lille. « La loi du Grand Paris prévoit la disparition de la SGP au terme du projet, mais l’accumulation d’expériences mérite probablement d’être valorisée au service du pays et de ses territoires », observait en mars dernier, lors d’une audition à l’Assemblée nationale, Jean-François Monteils, président du directoire de la SGP, qui considère que la mise en œuvre progressive du nouveau métro francilien pourrait permettre de dégager de la disponibilité pour d’autres opérations. Une proposition de loi pour étendre les missions Plusieurs députés Renaissance ont initié une proposi­tion de loi qui vise à préciser l’ambition, annoncée par Élisabeth Borne, de mettre « en place les outils nécessaires pour permettre l’accélération des projets et la réalisation rapide » des services express régionaux métropolitains. Le texte étend notamment les missions de l’actuelle Société du Grand Paris afin qu’elle puisse contribuerau déploiement du programme prévu et, le cas échéant, intervenir sur d’autres opérations de transport collectif à la demande de l’État ou des collectivités. Il adapte la « règle d’or » de l’établissement public et modifie le code des transports pour prévoir l’orga­nisation par convention des relations entre SNCF Réseau et la SGP, rebaptisée Société des Grands Projets. Cette dernière aura deux champs d’interven­tion : les infrastructures nouvelles du réseau ferré national et les lignes qui ne sont pas ouvertes à la circulation de voyageurs ou de fret depuis cinq années ; les projets de création ou d’extension d’infra­structures de transport public urbain ou périurbain de personnes. « Nous passons d’une culture d’opposition à une culture de coopération », a fait valoir le ministre des transports Clément Beaune, en juin, lors de la discus­sion à l’Assemblée nationale. « Nous aurons évidemment besoin du groupe SNCF, au premier chef de SNCF Réseau, mais cet acteur historique devra coopérer avec d’autres plus récents, en particulier avec la Société du Grand Paris […] pour que son expertise acquise en Île-de-France serve l’ensemble du territoire », a-t-il conclu. Quelles liaisons suburbaines autour des grandes agglomérations de province ? Par Thierry Dallard L’ambition du gouvernement en faveur du développement d’une offre de transport collectif décarbonée est une excellente chose car elle traduit une volonté d’engager, au sein des métropoles de province, une politique nationale que l’on n’avait connue jusqu’ici qu’en Île-de-France avec le développement des RER mais surtout, en 2010, avec la création du Grand Paris Express (GPE), le « métro des banlieues », d’une longueur de 200 km, identique au métro historique parisien. Le terme de « RER métropolitain » n’est cependant pas le terme le plus heureux pour illustrer cette ambition car, au-delà de l’image pas vraiment positive que les habitants de province peuvent avoir du RER francilien, le concept renvoie à un service ferroviaire, en étoile, dont on a pu mesurer les fragilités. « Ferroviaire », il doit en général cohabiter avec un ensemble d’autres services comme le transport des marchandises (NB : l’ambition est de doubler la part du fret) ou le transport longue distance, rendant souvent les marges de manœuvre difficiles. Créer une offre de 4 ou 5 trains par heure, toute la journée, sera indiscutablement un énorme progrès pour de nombreux territoires actuellement mal desservis, mais cela sera difficile et ne créera pas un « choc de mobilité », comme avec un réseau dédié, indépendant du réseau ferroviaire (un métro ou un tramway) où les dessertes plus fréquentes peuvent se faire toutes les deux minutes. Or seul un tel choc, en fréquence et en densité de desserte, peut avoir un gros impact sur la structuration urbaine d’une métropole. Car un projet de transport n’est pas seulement un outil de mobilité, mais est aussi un formidable levier pour mettre en œuvre la politique du Zéro artificialisation net. Les études du GPE ont ainsi montré que 50 % des avantages socio-économiques se trouvaient dans ces effets urbains de densification autour des multiples stations du métro. Espérons donc que l’ambition exprimée en faveur des métropoles de province ne s’arrêtera pas au seul réseau ferroviaire.

Avec, en perspective, la mise en service en 2024 des prolongations de la ligne 14, 700 chantiers du Grand Paris Express sont en pleine activité et les premières gares commencent à émerger. Par Raphaël Richard À l’été 2024, la ligne 14 rejoindra, au sud, l’aéro­port d’Orly et atteindra, au nord, la gare de Saint-Denis Pleyel. L’achèvement de cette dernière, qui sera desservie par la plupart des lignes du Grand Paris Express, marquera la première traduction concrète du projet porté par la Société du Grand Paris. Cette gare est en effet le symbole de l’ambition du métro automatique par son rôle de hub de transport, son architecture audacieuse, sa dimension culturelle et son inscription comme lieu de vie du quartier. Aujourd’hui, la superstructure du bâtiment est finalisée, les rails ont été posés et les façades de quai installées pour les premiers essais des rames. À la mi-2023, sur l’ensemble du réseau, plus de 95 km de tunnel avaient été creusés, soit plus de 50 % des tronçons souterrains. Avec les travaux préparatoires sur les lignes 15 est (Saint-Denis Pleyel–Champigny Centre) et ouest (Saint-Denis Pleyel–Pont de Sèvres), l’ensemble des lignes est en travaux cette année. Les émergences des gares deviennent visibles sur les territoires des lignes 14, 15 sud (Pont de Sèvres–Noisy-Champs) et 16 (Saint-Denis Pleyel–Noisy-Champs). « Les premières rames d’essai du nouveau métro ont été livrées durant l’été pour des premiers essais dynamiques à partir de l’automne depuis le centre d’exploitation de Champigny », indique la Société du Grand Paris. Le creusement des 37 km de tunnel de la ligne 15 sud est terminé et 24 km de voies sur 33 ont été posées, avec l’objectif de mise en service fin 2025. « Sur plus de la moitié des chantiers, le creusement et la construction des espaces souterrains sont sur le point d’être terminés et ont laissé place à la phase d’aménagement (pose des voies, installation des escaliers mécaniques, etc.) », précise le maître d’ouvrage. Les compagnons finalisent les structures internes des gares et ouvrages de service, réalisent les travaux d’interconnexion, posent les cloisons, les chemins de câbles, les conduits de ventilation, etc. Plus qu’un tunnelier à l’œuvre Cinq tunneliers de la ligne 16 ont achevé leur travail et plus de 24 km de tunnel ont été réalisés, soit 82 %. Les premiers travaux d’aménagement ont commencé dans les gares La Courneuve Six-Routes, Le Bourget RER, Le Blanc-Mesnil et Aulnay, et les émergences des gares sortent de terre (La Courneuve Six-Routes, Le Blanc-Mesnil). « En souterrain, la pose des rails a débuté à l’été 2022 à Saint-Ouen (à l’arrière gare de Saint-Denis Pleyel) et au Centre d’exploitation Aulnay », signale la Société du Grand Paris. Les travaux de génie civil se poursuivent sur la ligne 17 (Saint-Denis Pleyel–Le Mesnil-Amelot). Après avoircreusé un premier tronçon, entre Bonneuil-en-France et Le Bourget, le tunnelier Florence a débuté son deuxième creusement fin 2022 : il s’agit ici de construire un nouveau tronçon de tunnel de 2,7 km entre la future gare Triangle de Gonesse et Bonneuil-­en-France. À l’est du chantier du Triangle de Gonesse, les équipes en charge de réaliser la section aérienne de la ligne 17 ont débuté leur activité, de même que les compagnons sur l’emprise du chantier de la gare Parc des Expositions pour asseoir les fondations du futur viaduc.Il ne reste désormais plus qu’un tunnelier à l’œuvre sur la ligne 18 (Aéroport d’Orly–Versailles-Chantiers) avec plus de 9,2 km de tunnel creusés. Le tunnelier Caroline a, quant à lui, réalisé son percement à la gare Aéroport d’Orly le 13 juin dernier. Le viaduc est presque terminé, avec 6,7 km de travées posées. Quant aux lignes 15 est et ouest, les procédures des quatre lots de marchés de conception-réalisation sont en cours et le premier marché sera notifié cet été pour le tronçon 15 ouest entre Pont de Sèvres et la gare de La Défense. Les notifications des autres tronçons suivront entre fin 2023 et mi-2024. Si la plupart des lignes doivent être opérationnelles en 2030, ces deux-là devraient être mises en service dans les années qui viennent. Une première prolongation mise à l’étude Le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a décidé, le 16 février dernier, de poursuivre les études du prolongement de la ligne 18 entre Versailles et Nanterre. Un prolongement jusqu’ici indiqué en pointillé sur la carte du futur réseau. Car si la ligne 18, en cours de réalisation, doit relier, à l’horizon 2030, Aéroport d’Orly à Versailles-Chantiers, le reste du tracé jusqu’à Nanterre n’était jusque-là ni programmé ni financé. À la demande de Pierre Bédier, président du Conseil départemental des Yvelines, et de Georges Siffredi, son homologue des Hauts-de-Seine, le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a donc donné un premier signal en ce sens, décidant de poursuivre les études relatives au « bouclage » du tracé. « La relance de ces études dès à présent trouve en outre sa pertinence dès lors que les travaux des gares Versailles-Chantiers, sur la ligne 18, et Nanterre-La Folie, sur la ligne 15 ouest, vont démarrer dans les prochains mois et que d’autres études techniques doivent être réalisées à cette étape pour laisser la possibilité ultérieure de raccorder ces deux lignes », ajoutait alors l’établissement public.

Imaginé, au départ, non pas comme un simple réseau de transport urbain mais comme un système reliant entre eux des principaux lieux de vie et d’activité de la région Île-de-France, trop éloignés les uns des autres, le projet du futur métro automatique – avant tout à impact économique – promet d’autres retombées bénéfiques pour la région et ses habitants. Par Cyrille Lachevre Quand, en 2009, Christian Blanc, alors secré­taire d’État chargé du développement de la région capitale montrait en catimini à quelques rares élus le tracé du futur Grand Paris Express, il le disait très clairement : son projet était d’abord et avant tout économique. Avant même que des ingénieurs ne se penchent sur le détail du parcours de 200 km de lignes de métro rapide reliant 68 gares, l’ancien patron d’Air France avait dessiné, presque seul, les principales lignes avec une méthode très particulière. Il imaginait non pas un réseau de transport urbain mais un système reliant entre eux des pôles d’activité disséminés dans la région Île-de-France, autour de la Capitale. Christian Blanc était de longue date un converti à la politique des clusters américaine, dont le principe consiste à réunir sur un même lieu des entreprises (grandes et petites), un pôle universitaire et des laboratoires de recherche fondamentale autour d’une même thématique pour favoriser les échanges entre recherche théorique et application pratique. Appliqué à l’Île-de-France, le Grand Paris Express avait donc comme vocation première de relier le pôle que Christian Blanc considérait comme le plus important à ses yeux, le plateau de Saclay. Autres pôles formant l’ossature du « Grand Huit » : celui du Bourget, appelé à devenir un pôle d’excellence aéronautique ; de Paris Descartes, dédié au développement durable ; d’Ivry-Villejuif, à la santé ;tandis que la création serait réservée à Pleyel et que la finance se développerait du côté de La Défense. Au total, 9 clusters avaient été identifiés et « le déve­loppement de ces territoires stratégiques doit aller de pair avec celui d’un schéma de transport pour les relier, dans un horizon proche, afin de fluidifier les échanges »*.Présenté ainsi, le Grand Paris Express s’annonçait comme un formidable moteur de croissance. Une fois ces principes posés, restait le plus difficile :convaincre les financiers – l’État en premier lieu – d’investir massivement dans ce projet avec la certitude que le développement économique qui en résulterait pourrait rentabiliser cette dépense de plus de 40 milliards d’euros. Une tâche presque aussi difficile que de creuser à 40 mètres dans les sous-sols franciliens ! Accélérer le « portage modal » Pour y parvenir, la Société du Grand Paris a, dès le départ, créé un département d’études économiques rendant compte à un comité scientifique indépendant, chargé d’évaluer les bénéfices économiques et sociaux de ce projet. Mais ce département, économique lui-même, a toujours reconnu la difficulté de l’exercice tant ce type de recherche manquait de référentiel historique. Que nous disent ces experts ? Que le Grand Paris Express va considérablement accélérer le « partage modal », c’est-à-dire la répartition des déplacements quotidiens sur l’ensemble de la région, réduisant considérablement la part de la voiture. Les déplacements quotidiens pourraient s’élever à près de 12 millions en 2030 comparés à 8,8 millions en 2015. Ces chiffres ont convaincu la Banque européenne d’investissement (BEI), la banque publique de l’union européenne, à financer la Société du Grand Paris à hauteur de 3,5 milliards d’euros concentrés principalement sur le soutien à la construction de la première phase de la ligne 15, une ligne orbitale d’est en ouest autour de Paris. « Le nouveau réseau améliorera la connectivité et l’accessibilité entre les villes voisines et vers Paris », rappelle-t-on à la BEI. « Le Grand Paris Express sera l’épine dorsale d’une stratégie de développement axée sur les transports pour catalyser le développement urbain durable. Cette stratégie comprend, par exem­ple, des projets de densification autour des nouvelles stations de métro. » Mais les experts de la banque, très en pointe sur le financement de la lutte contre le changement climatique, insistent particulièrement sur un point : « Parmi les autres avantages économiques, on peut citer les effets externes, tels que la réduction des émissions de polluants, la diminution du nombre de décès dus à la pollution urbaine et l’atténuation du changement climatique. Une fois opérationnel, le projet devrait permettre de réduire les émissions de plus de 60 000 tonnes de CO2 par an en moyenne. » Un impact significatif sur l’emploi Autres effets attendus, le rééquilibrage entre pôles économiques avec l’émergence de nouveaux centres-villes en dehors des centres habituels. Dans le cas spécifique de Paris, extrêmement centralisé, cela permet d’envisager des déplacements banlieue-banlieue. Dit autrement, le fameux « Grand Huit » permettra de relier les bassins de main-d’œuvre situés à l’est de Paris aux zones économiques situées à l’ouest. Le projet aura également un impact significatif sur l’emploi. Un rapport publié par des économistes de Sciences Po en 2017 évalue à 160 000 le nombre de nouveaux emplois créés lorsque les lignes seront terminées. Enfin, le Grand Paris Express pourrait entraîner une hausse de 15 % du nombre d’investissements étrangers directs qui auront eux-mêmes un effet positif sur la création d’emplois. Quels effets au total sur le PIB de la région ? Les experts du comité scientifique se gardent bien de répondre, par prudence. Beaucoup prédisaient par exemple, au moment du lancement du chantier, que celui-ci amènerait naturellement la construction de 70 000 logements par an contre 45 000 auparavant. En la matière, avec un marché totalement à l’arrêt, l’objectif est loin d’être atteint ! * Jean-Claude Prager, Le Grand Paris Express, les enjeux économiques et urbains, Economica (p. 16).

Le Crédit Agricole île-de-France a annoncé le 15 juin un grand projet de développement avec pour ambition de devenir la première banque mutualiste de l’île-de-France. Clotilde L’Angevin, directrice générale adjointe de la caisse francilienne depuis mai dernier, en détaille les grands objectifs qui sont, entre autres, d’accompagner toutes les transitions auxquelles ses clients doivent faire face et de répondre aux besoins du territoire. Quel a été votre parcours avant de prendre vos fonctions de directrice générale adjointe du Crédit Agricole île-de-France ? Je suis ingénieure et économiste de formation. J’ai débuté ma carrière dans la fonction publique à l’Insee, puis au Trésor avec un passage au cabinet du Premier ministre où j’étais en charge des questions macro-économiques, avant de devenir secrétaire générale du Club de Paris, un groupe informel de créanciers publics qui s’efforce de trouver des solutions coordonnées et durables aux difficultés de paiement des pays endettés. Après ce chapitre plutôt politique et international, j’ai souhaité me rapprocher du terrain et j’ai rejoint en 2015 le Crédit Agricole, dont les valeurs d’utilité et d’universalité me parlaient, comme son engagement mutualiste. J’ai commencé par être directrice de la stratégie de Crédit Agricole SA et, en 2019, j’ai contribué à l’élaboration du projet de Groupe et à la définition de la raison d’être du Groupe, « Agir chaque jour dans l’intérêt du client et de la société ». Je suis ensuite devenue directrice de la communication financière et des relations avec les investisseurs et actionnaires de Crédit Agricole SA. En mai de cette année, j’ai pris mes fonctions de directrice générale adjointe de la Caisse île-de-France, une magnifique Caisse régionale, avec d’importants enjeux de développement sur un territoire en pleine mutation. Quelle est votre lettre de mission ? Nous avons annoncé le 15 juin un grand projet de développement avec l’objectif d’être La Banque Mutualiste Francilienne, et notamment devenir la banque préférée des Franciliens. Je suis convaincue que c’est de la satisfaction client que tout développe­ment découle, car lorsque nos clients sont satisfaits, ils sont fidèles et nous recommandent. Nos maîtres-mots sont proximité, loyauté, joigna­bilité et proactivité. Il s’agit d’apporter des réponses adaptées à chaque client, que nous considérons comme unique. Au Crédit Agricole, nous ambitionnons ainsi d’aller au-delà du simple service bancaire pour répondre à l’intégralité des besoins de nos clients en matière notamment d’épargne, d’assurance et d’immobilier. Le succès de solutions spécifiques comme « Où acheter en île-de-France » menée en partenariat avec l’Institut Paris Région, ou des offres portées par « Gustave Bonconseil », notamment en matière de rénovation énergétique, nous incite à développer encore davantage de solutions, au-delà du prêt vert que nous proposons aux particuliers dans un contexte où 70 % des habitants de notre territoire vivent en copropriété. Accompagner les copropriétés et les copropriétaires franciliens est l’une de nos priorités. Et que proposez-vous aux entreprises en matière de financement de leur transition ? Les entreprises ont besoin de solutions sur mesure et nous intégrons de plus en plus des critères ESG aux côtés de ratios financiers dans nos financements, pour inciter toutes les entreprises à baisser leur empreinte carbone. Nous sommes les premiers à avoir mis en œuvre un crédit simple, le « Crédit Trajectoire Décarbonation », dont les conditions de crédit s’adaptent si la trajectoire de réduction d’émissions de CO2 de l’entreprise est conforme à celle visée par le respect de l’atteinte de 1,5° C en 2050 prévu par les Accords de Paris. C’est une véritable innovation ! Quels sont les engagements sociétaux et environ­nementaux pris par le Crédit Agricole d’île-de-France ? Pour renforcer notre socle mutualiste, nous souhaitons développer le nombre de nos clients sociétaires, et animer davantage cette communauté, en lien avec nos élus, pour renforcer notre engage­ment mutualiste au service de notre territoire. En matière environnementale et pour nous aligner sur l’Accord de Paris, nous nous fixons comme objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2050, tant sur nos activités propres, qui représentent 2 % de nos émissions, qu’en accompagnement de nos clients dans leur transition. Mais nous accompagnons aussi d’autres transitions et besoins sociétaux, comme transition digitale, l’inclusion sociale, le vieillissement de la population et la santé. Quel regard portez-vous sur le projet du Grand Paris ? Le Grand Paris est un projet très ambitieux, dont nous sommes partie prenante depuis de nombreuses années, car il va dans le sens du développement économique et sociétal de la région île-de-France. Grâce à notre connaissance fine des projets et des grandes évolutions de ce territoire, nous allons continuer d’accompagner ses acteurs en proposant des offres innovantes et adaptées aux besoins locaux, et en investissant dans des programmes qui contribuent à l’attractivité et au développement du territoire. Nous croyons dans la notion de la ville durable et souhaitons, par exemple, accompagner les clusters innovants à l’instar de celui de R&D de Paris Saclay et du bio cluster de Villejuif.

Après avoir connu une baisse d’activité lors de la crise sanitaire, les aéroports parisiens ont retrouvé une dynamique de croissance des trafics passagers qui ouvre des perspectives pour l’emploi local. Par Guillaume Ducable Entre janvier et mai 2023, les aéroports parisiens auront accueilli quelque 25 718 514 passagers, soit une progression de +32,6 %, comparé à la même période en 2022. Certes, cette performance ne représente encore que 87,4 % du niveau qui était celui de l’avant-Covid en 2019, mais la dynamique engagée en 2021 se confirme. Le groupe ADP (Aéroports de Paris) estime même que le retour aux performances de 2019 est en ligne de mire et pourrait être atteint en 2024, avant d’être dépassé dès l’année suivante. Après un redémarrage poussif enregistré au 1er trimes­tre 2022 (58,1 % du trafic de 2019), la plateforme de Paris–Charles-de-Gaulle s’était déjà rapprochée en fin d’année de sa performance d’avant-Covid (84,2 %) alors que l’aéroport d’Orly faisait déjà mieux qu’en 2019 (+105,4 %). Une dynamique liée à la reprise des trafics passagers, même si certaines destinations comme l’Asie, et plus particulièrement la Chine, n’ont toujours pas retrouvé leurs niveaux d’avant-Covid. Un signe positif de reprise essentiel pour ADP comme pour l’ensemble de l’écosystème aéroportuaire parisien qui a été lourdement impacté par la crise sanitaire et ses conséquences sur le trafic de passagers. Le « Grand Roissy », 3e pôle économique derrière La Défense et Paris-Saclay Sur le périmètre du pôle économique du « Grand Roissy », le nombre d’emplois a ainsi chuté de 12 % entre fin 2019 et fin 2021, comme le rappelle Jean-­François Benon, directeur général du Comité d’expan­sion économique du Val-d’Oise (Ceevo). Ce territoire élargi accueille un peu plus de 272 000 emplois qui en font le troisième pôle économique d’Île-de-France derrière La Défense (565 000) et Paris-Saclay (427 000), mais loin devant Plaine Commune (160 000). « La plateforme Paris–Charles-de-Gaulle comptait à elle seule 84 480 emplois fin 2022 contre 94 000 en 2019 », explique le directeur du Ceevo. Dans le détail, la baisse s’est fait sentir dès la fin 2020 (88 000) pour atteindre un point bas un an plus tard (82 000). « Et, depuis, on est remonté jusqu’à 86 000 emplois fin 2022. » Des chiffres qui soulignent l’importance des activités aéroportuaires pour le territoire « avec un pôle qui dépasse les limites du Val-d’Oise et qui s’inscrit davantage dans une logique de Grand Roissy », reconnaît Jean-François Benon. L’enjeu, alors que la reprise des trafics est là, est désormais de s’assurer queles conditions sont bien réunies afin que les acteurs économiques en lien avec le domaine aéroportuaire trouvent les conditions de leur développement. Comme le groupe de logistique Fedex, qui exploite depuis 1999 un hub à Roissy CDG ainsi qu’un second à Parisud et qui emploie à lui seul un peu plus de 2 600 salariés. « Il s’agit d’un employeur majeur qui crée tous les ans entre 200 et 400 emplois », assure Jean-François Benon. Une dynamique de reprise fragilisée par l’« avion-bashing » Après le trou d’air de 2021, l’emploi sur la plateforme du « Grand Roissy » est reparti à la hausse pour afficher, fin 2022, une progression de +5,3 %. Mais cette belle dynamique reste fragile et les acteurs parisiens de l’aéroportuaire craignent qu’elle ne soit enrayée par des phénomènes exogènes que beaucoup pointent sous le vocable d’« avion-bashing ». Un comportement qui tend à stigmatiser des activités accusées d’être fortement émettrices de CO₂ – le transport aérien est réputé représenter 3 % des émissions au niveau mondial – et qui fait de la réduction des trafics aériens une question de principe. Une solution qui, si elle était retenue, aurait un impact fort sur l’attractivité de la Capitale. En 2020, Paris et l’Île-de-France ont été davantage touchées que d’autres territoires par le repli brutalde l’activité liée au tourisme, à l’événementiel ou encore au tourisme d’affaires qui sont une composante très forte de l’économie locale. Une conjoncture qui a alors fortement impacté l’emploi dans les plateformes aéroportuaires d’Île-de-France. Premier employeur privé d‘Île-de-France avec près de 40 000 emplois (30 000 sur Roissy CDG et 7 000 sur Orly), la compagnie Air France a enregistré près de 8 000 départs volontaires en lien avec la crise du Covid. Avant 2019, l’activité de la compagnie générait plus de 230 000 emplois directs, indirects et induits sur le territoire et représentait plus de 3 % du PIB de la région Île-de-France. Soit 1,6 milliard de recettes fiscales et 1,8 milliard d’achats réalisés auprès d’acteurs économiques de la région. Roissy CDG, un hub synonyme d’attractivité En 2023, le groupe affiche une nouvelle dynamique d’embauches et prévoit près de 4 000 recrutements d’ici la fin de l’année. Une activité tirée par la progression des trafics passagers, notamment sur son hub de Roissy CDG qui offre une gamme de corres­pondances et attire les trafics internationaux depuis et vers Paris. En moyenne, près de la moitié des clients de la compagnie accueillis à Roissy CDG sont en transit pour prendre un vol long-courrier. Une offre rendue possible par l’attractivité de la destination « Paris ». L’enjeu est donc crucial pour le Groupe Air France qui réalise la moitié de son chiffre d’affai­res à l’international, mais dont 90 % des emplois sont locaux, que ce soit sur la plateforme de Roissy CDG (Air France) ou bien à Orly (Transavia). Sans compter qu’en parallèle de son activité de transporteur de passagers et de cargo, Air France est aussi présent dans le domaine de la maintenance aéronautique à travers Air France Industries et ses quelque 7 500 emplois industriels localisés pour l’essentiel dans le périmètre du Grand Paris. Une activité pour le compte de sa propre flotte, mais également pour plus de 200 compagnies clientes. Renouvellement de flotte, SAF et éco-pilotage au menu d’Air France Les compagnies aériennes sont mobilisées pour réduire au plus vite l’impact de leurs activités. La décarbo­nation est une priorité d’Air France. Le premier levier d’action consiste donc à renouveler les flottes, ce qu’Air France a entrepris en engageant plus d’1,5 mil­­liard d’euros chaque année pour disposer, à l’issue de la décen­nie, de 70 % d’avions de nouvelle géné­ration comme les A220 et les A350. Transavia vapasser de son côté d’une flotte 100 % Boeing à une flotte 100 % Airbus, avec des appareils de la famille A320neo qui consomment moins que leurs pré­dé­cesseurs et réduisent l’empreinte sonore de 50 % ! L’autre voie de marge de progression se joue du côté des SAF, des carburants durables dont la filière se structure en France et notamment en Île-de-France. En 2022, le Groupe Air France-KLM était déjà le premier acheteur de SAF au monde. Enfin, Air France travaille déjà sur le terrain de « l’éco-pilotage », technique de vol qui vise à affiner les trajectoires ainsi que les déplacements au sol des avions, pour réduire les émissions de CO2 et les nuisances sonores. Autant de chemins d’amélioration quela compagnie, qui revendique son ancrage local, met en œuvre afin de démon­trer qu’il existe un chemin équilibré pour limiter les nuisances tout en préservant les atouts d’une connectivité aérienne de grande qualité.

Philippe Jung, directeur général de Demathieu Bard Immobilier, membre du directoire de Demathieu Bard, décrit comment l’ouverture prochaine du réseau du Grand Paris Express donne une dynamique nouvelle à nombre de ses programmes immobiliers. Quelles sont vos activités dans le Grand Paris ? Historiquement, notre premier métier est le génie civil, qui a 160 ans d’histoire. Notre second métier est le bâtiment, exercé depuis une trentaine d’années. Enfin notre troisième métier, l’immobilier, est le plus récent et date d’une dizaine d’années. Notre métier historique, le génie civil, nous vaut d’être très présents dans les projets emblématiques du Grand Paris : nous réalisons ainsi différents tronçons de plusieurs lignes du Grand Paris Express, de même que cinq gares. Nous œuvrons également sur le prolongement d’Eole à l’ouest. Le Groupe est très présent en île-de-France dans ses différents métiers, et cette région concentre la moitié de notre activité immobilière. Qu’est-ce qui constitue l’ADN du groupe ? Nous sommes une entreprise à taille humaine, à l’écoute de l’ensemble de ses parties prenantes. Nous veillons à adapter nos programmes à la problé­matique du site, de la population et des attentes de la collectivité, pour développer des produits qui s’intégreront au mieux dans leur environnement. Constatez-vous un effet Grand Paris sur vos programmes ? Un de nos plus grands projets en cours est Le Central, nouveau quartier mixte du campus Paris Saclay à Palaiseau, que nous développons avec Sogeprom, Pitch et Immobilière 3F. Ce futur quartier, de plus de 60 000 m2, dont 45 000 m2 de logements, est un projet très lié à celui du Grand Paris, à l’arrivée de la ligne 18 en particulier, qui sera aérienne à cet endroit. Nos acquéreurs voient donc très facilement où sera située la gare, à quelque 150 m de chez eux. Ce qui constitue un atout commercial extrêmement important. À Clichy-sous-Bois, nous réalisons un programme situé également à quelques centaines de mètres de la future gare de la ligne 16. La possibilité d’acquérir un appartement à quelques minutes à pied du métro automatique, à un peu plus de 3 000 euros du m2, représente clairement une attractivité nouvelle pour ce quartier. Chevilly-Larue, où nous avons une partie de nos bureaux, bénéficiera pleinement de l’arrivée de la ligne 14 annoncée avant les Jeux olympiques. Pour autant, cela ne résout pas tous les problèmes auxquels nous sommes confrontés. À quelles difficultés faites-vous allusion ? Contrairement à ce que semblent parfois croire les élus, il ne suffira pas d’être situé à côté d’une gare du Grand Paris Express pour créer un marché et permettre la création d’un pôle tertiaire atteignant une masse critique. Les biens recherchés doivent conjuguer une bonne attractivité pour les salariés et des loyers maîtrisés. Vous intervenez aussi dans la cadre des Jeux olympiques. Oui, Paris 2024 est un élément fort de développe­ment du Grand Paris. Nous réalisons sur le Village des médias, à Dugny, 900 logements dans une conception de « cité-jardin du XXIe siècle », en copromotion avec Sogeprom. Ce programme a été l’occasion de mettre en œuvre des innovations parmi lesquelles des dalles bois-béton, qui cumulent les avantages des deux matériaux. Comment contribuez-vous à la transition énergétique et écologique de l’Île-de-France ? Notre logique consiste à utiliser le bon matériau au bon endroit. Les bétons bas-carbone voient leur empreinte carbone divisée par quatre par rapport à ce qu’elle était il y trois ou quatre ans. Nous construisons aussi en bois. Notre souci de l’efficacité nous conduit souvent à mixer différents matériaux. Nous avons mis en place une direction à cheval entre la construction et l’immobilier, qui est la direction de l’Innovation technique, à l’affut de toutes les innovations qui se développent actuellement. La période actuelle nous pousse à travailler toujours davantage pour atteindre une forme d’excellence dans notre offre.

Jean-Philippe Dugoin-Clément décrit les enjeux et le calendrier du futur schéma directeur de la région Île-de-France environnemental (Sdrif-e). Alors que ce document stratégique va réduire le rythme et la superficie de l’artificialisation des terres, le vice-président du Conseil régional en charge de l’aménagement insiste sur l’importance de la concertation avec les collectivités et l’ensemble des parties prenantes pour identifier au mieux les zones de développement futures. Pouvez-vous nous rappeler ce qu’est un Sdrif-e ? Le schéma directeur de la région Île-de-France environnemental (Sdrif-e) réglemente l’intégralité de l’aménagement et de l’urbanisme sur le territoire de la région Île-de-France. Il dit où l’on construit, où l’on ne construit pas, où l’on bâtit des infrastructures de transport, où se situent les réserves agricoles, industrielles, de préservation de la biodiversité ou des forêts… Il possède une puissance normative. Ce qui signifie que tous les documents infra­régionaux doivent être compatibles avec lui. J’ajouterai qu’il s’agit d’un document très encadré par la loi, validé en Conseil d’État. Comportera-t-il des cartes thématisées ? Nous avons travaillé sur plusieurs documents, thématisés, et non sur une seule et même carte générale. Les problématiques environnementales ou économiques méritent d’être traitées spécifiquement, pour une question de lisibilité, mais aussi d’impact. Rappelons que ces cartes comprennent des pastil­lages, des continuités, des jonctions, des zones agricoles, de protection naturelle, de risques de crue. Quel est le degré d’opposabilité du Sdrif-e ? Un SCoT ou un PLU ne peuvent pas être incompatibles avec le Sdrif-e. Par exemple, le SCoT d’une agglomération qui ne respecterait pas les objectifs fixés par le Sdrif-e ne résisterait pas à un recours contentieux. Quelle sera la portée de ses orientations réglementaires ? On en compte au final 148. Elles définissent, point par point, ce qui est autorisé et ce qui ne l’est pas. Autorise-t-on, ou pas, les zones commerciales de plus de 10 000 m2 ? Impose-t-on, sur un nouveau quartier qui se crée en extension urbaine, une densité minimale ? Autorise-t-on encore des parkings totalement à plat, sans production d’énergie, sans désimperméabilisation ou sans utiliser la hauteur, en construisant des parkings en silo ? Quelles seront les orientations du Sdrif-e en matière de non-artificialisation ? Le Sdrif-e réduira de 20 % par décennie la consommation de terres naturelles par rapport à ce qui se faisait jusqu’à présent pour atteindre l’objectif ZAN (zéro artificialisation nette) en 2050, comme l’impose la loi. L’Île-de-France est particulièrement vertueuse du point de vue de la consommation d’espace car elle s’est construite de manière très dense et donc peu artificialisée. La petite couronne est l’espace urbain le plus dense d’Europe. Quels sont ses autres objectifs ? Il doit aboutir non seulement à une région appliquant le principe du ZAN, mais aussi du ZEN, comme zéro émission nette, c’est-à-dire être une région décarbonée, luttant contre le changement climatique, assurant la transformation du bâti, celle de l’industrie, de l’énergie ainsi que la renaturation. Le Sdrif-e doit conduire également à une région circulaire, « zéro déchet », qui réemploie, qui réutilise, qui soit plus sobre, moins dépendante aussi, puisque 80 % des matériaux utilisés en Île-de-France sont importés. Nous sommes la région qui porte l’économie du pays, avec 31 % du PIB national. Pour autant, notre écosystème économique est fragile parce que dépendant trop de l’extérieur. Quelle a été la concertation dans le cadre de l’élaboration du Sdrif-e ? Avec Valérie Pécresse, nous avons tenu à être au plus près des territoires, des acteurs associatifs et économiques. Un travail considérable a été effectué depuis novembre 2021 avec les départements, l’ensemble des communes et de leurs intercommunalités, les associations d’élus, les chambres consulaires, les établissements publics d’aménagement, le Conseil économique social et environnemental régional (Ceser) et, bien sûr, les Franciliens eux-mêmes. La concertation s’est tenue à plusieurs niveaux. La première, menée au titre du code de l’urbanisme, a été entamée l’été dernier et s’achèvera en juillet, avec la présentation de notre projet de Sdrif-e à tous les conseillers régionaux. Il s’agit là d’une concertation qui permet à l’ensemble des acteurs, particuliers, associations, collectivités, entreprises, fédérations professionnelles, de contribuer, d’exprimer leurs lignes rouges. Plus de 5 000 contributions ont été recueillies sur la plateforme citoyenne que nous avons créée. Par ailleurs, nous avons mis en place un Comité des partenaires et une Conférence des territoires franciliens qui s’est déjà réunie cinq fois. Y siègent l’ensemble des personnes publiques associées (PPA), soit tous les niveaux de collectivités et un certain nombre d’acteurs institutionnels qui ont ainsi pu travailler avec nous sur des thématiques particulières : protection environnementale, développement économique, crise du logement, etc. Une autre concertation a eu lieu au titre du code de l’environnement, sur une période de trois mois, soit la durée maximum prévue par les textes. Elle s’est achevée le 16 décembre et a été encadrée par la Commission nationale du débat public (CNDP). Une quarantaine de réunions publiques se sont tenues dans ce cadre, un bus a sillonné la région, avec une cinquantaine d’arrêts. Un panel de 100 citoyens, représentatif du territoire régional, a été constitué ; il s’est réuni à plusieurs reprises sur une journée sous l’égide de l’Institut Paris Region. Nous avons reçu un satisfecit de la part des deux garants de la CNDP, qui ont remis un rapport très positif sur la façon dont cette concertation a été menée. Enfin, à chaque étape clef de l’élaboration du Sdrif-e, l’État – via le préfet de Région et ses services – a été associé à nos travaux à l’occasion de comités techniques et de pilotage. Le dialogue a donc été constant. Le Sdrif-e fixe-t-il des objectifs territorialisés de construction de logements ? Ce sera le rôle du SRHH (schéma régional de l’habitat et de l’hébergement), établi par le CRHH (comité régional de l’habitat et de l’hébergement), co-présidé par l’État et la Région. Ce document doit répondre à l’exigence de la loi relative au Grand Paris, qui fixe un objectif de construction de 70 000 logements par an en Île-de-France. C’est au SRHH que revient de fixer la territo­ria­li­­sation de ces objectifs de construction par agglomération. Le Sdrif-e n’a pas vocation, selon nous, à se substituer à une instance collégiale rassemblant la Région et l’État. Même si le Sdrif-e contiendra des objectifs ambitieux sur la question du logement pour tous, notamment. Pourquoi insistez-vous sur l’importance du travail de concertation mené en amont ? Le Sdrif-e doit marcher sur ses deux jambes : l’une impose, l’autre propose. Le Sdrif-e comprend des interdictions et il ouvre des droits. Si le bloc communal qui gère le droit du sol ne veut pas se saisir de ces opportunités, il restera unijambiste. C’est une des raisons pour lesquelles nous avons passé une année à travailler avec les départements, les agglomérations et les communes, pour co-construire une ambition régionale partagée. Ce document fera l’objet d’une enquête publique au cours de l’hiver 2023-2024 et il sera soumis au vote définitif du Conseil régional à l’été 2024, avant l’approbation du Conseil d’État.

François Agache, directeur général développement et opérations d’Apsys, explique les ambitions de la foncière, qui entend jouer plei­­ne­ment son rôle d’acteur urbain au service des territoires et des nouveaux usages. Pour quelles raisons Apsys a-t-elle souhaité se doter d’une raison d’être ? Entreprise familiale créée en 1996, Apsys a voulu rappeler ce qui nous définit depuis notre création, l’ambition et la vision qui nous portent, et que nous mettons au service des territoires et de leurs habitants pour créer des lieux de vie plus ouverts, plus inclusifs, plus écologiques. C’est ce que nous avons défini collectivement au travers de notre raison d’être : sublimer la ville pour rendre la vie de tous plus belle. Comment cela se concrétise-t-il sur le terrain ? Notre rôle en tant que promoteur est de construire le patrimoine de demain dans une ville qui doit elle-­même s’adapter aux enjeux actuels et futurs pour être viable et vivable. C’est le cas de tous nos projets, qui prennent le parti de faire avec le déjà-là, en restructurant ou en préservant une architecture existante, mais aussi en la faisant évoluer pour s’ou­vrir sur la ville et ses habitants, devenir une desti­­na­tion multimodale tout en y intégrant des critères en­vironnementaux exigeants qui permettent, par exemple, de combattre le phénomène d’îlots de chaleur urbains. Pour construire cette ville résiliente et généreuse, la mobilité est également un enjeu clé et nos projets y répondent parfaitement par leur connectivité et leur accessibilité. Quelle méthodologie appliquez-vous pour y parvenir ? L’approche d’Apsys privilégie le sur-mesure, le cousu-­main et le développement de projets conçus en partenariat avec les territoires et leurs repré­sen­­tants (élus, aménageurs, acteurs économiques, associations, etc.) afin de s’assurer que l’opération trouvera immédiatement et de façon durable sa place dans l’écosystème local. C’est pour cela que chacun de nos projets est unique et non duplicable. Sur quels projets mettez-vous en œuvre ces pratiques ? À Paris, nous travaillons actuellement à la trans­for­mation de Vill’up, localisé au cœur de l’écosystème de La Villette et qui deviendra Boom Boom Villette (BBV) : le plus grand Food & Leisure Market de Paris. BBV, qui ouvrira à l’automne 2023, capitalise sur la restauration et les loisirs pour devenir un lieu d’événements culturels capable de rayonner au-delà de l’arrondissement. Deuxième grand projet parisien, la restructuration du siège de l’AP-HP menée en partenariat avec BNP Paribas Real Estate et RATP Solutions Ville. Notre objectif est de transformer ce patrimoine haussmannien en premier « immeuble à mission » de Paris pour créer une nouvelle urbanité plus hospitalière avec une programmation mixte sociale et solidaire comprenant des logements à domi­nante sociale, des bureaux et des activités acces­sibles au public. Grâce à l’ouverture des cours au public et à l’animation du socle sur les rues par des commerces solidaires, le projet permettra à tous de se réapproprier ces deux immeubles porteurs d’une histoire plus que centenaire.

Mise en œuvre du zéro artificialisation nette des sols, le fameux ZAN, révision du schéma directeur de la Région Île-de-Franc environnemental (Sdrif-e) et du plan local d’urbanisme (PLU) de la Ville de Paris… L’aménagement urbain du Grand Paris change totalement de paradigme pour adapter le territoire au dérèglement climatique et aux nouvelles aspirations des habitants. Par Fabienne Proux La physionomie du Grand Paris va sensiblement se métamorphoser au cours de la prochaine décennie. Une évolution dictée tant par la mise en œuvre de réglementations exigeantes pour réussir l’indispensable adaptation du territoire au dérèglement climatique et atteindre la neutralité carbone en 2050 que par l’appétence des Franciliens pour des modes de vie plus doux et en phase avec la nature. C’est dans ce contexte que la Région et la Ville de Paris révisent leurs documents d’urbanisme qui doivent être opérationnels fin 2024. En effet, le nouveau schéma directeur de la Région Île-de-France environnemental (Sdrif-e) s’inscrit dans la trajectoire du zéro artificialisation nette des sols (ZAN). Il vise à diviser par trois la consommation foncière, à 560 ha par an, là où le précédent Sdrif autorisait 1 315 ha d’artificialisation chaque année. À Paris, les nouvelles règles prévues par le PLU bioclimatique vont répondre à l’urgence d’adapter la ville, pour y vivre, aux changements de température et à celle de pouvoir se loger à des prix abordables. Les objectifs de l’exécutif sont, entre autres, de favoriser la mixité fonctionnelle, réduire la place du burea au profit du logement, surtout social, protéger les arbres et les espaces verts, et d’imposer les règles de surcompensation... Si Paris a inventé la « ville du quart d’heure », le Sdrif-e s’inscrit dans la perspective de la « région des 20 minutes » qui vise à favoriser la mixité fonctionnelle pour réduire les distances domicile-travail et les trajets pendulaires qui l’accompagnent, et garantir à chaque Francilien l’accès à un parc en moins de dix minutes. Vers un « aménagement sobre, résilient et inclusif » L’aménagement urbain se trouve donc face à un nouveau paradigme. Exit l’étalement urbain, la mono-fonctionnalité des quartiers, les macro-lots, la bétonnisation créant des îlots de chaleur pour laisser la place au recyclage urbain, à la mixité sociale, fonctionnelle et générationnelle, à la construction bas carbone et la renaturation de la ville. C’est tout le métier d’aménageur qui doit donc se réinventer pour aller « dans le sens d’un aménagement sobre, résilient et inclusif », résume Jean-Philippe Dugoin-Clément. « Il faut désormais créer des lieux de vie globale, qui satisfont les besoins de logements, de services, d’équipements, d’emplois, d’espaces naturels et de loisirs », détaille le président de Grand Paris Aménagement (GPA). « L’aménagement urbain doit donc évoluer pour concevoir une ville vivable et avenante », renchérit Christophe Richard, directeur général de Sadev 94, soit « traiter la diversité, les espaces publics et extérieurs, végétaliser pour aller vers des systèmes rafraîchis. » Si le constat et les objectifs font bien évidemment consensus, reste à trouver la ou les bonnes méthodes pour les atteindre. Emmanuel Desmaizières, directeur d’Icade Promotion, en convient : « Le sujet majeur qui fait évoluer l’aménagement est la transition écologique. » Ce qui implique pour les aménageurs d’être tout à la fois innovants et agiles. Mais aussi d’apprendre à faire des projets plus petits, « de passer du grand foncier à l’intervention à l’adresse », explique Soraya Hamrioui, directrice générale adjointe à l’aménagement chez Grand Paris Aménagement, « de faire avec l’existant, de fonctionner à la bonne échelle », soit celle de la ville du quart d’heure. Les enjeux les plus importants de transformation se trouvent, selon Emmanuel Desmaizières, dans le Grand Paris : « Quand on croise les enjeux d’économie du territoire avec le ZAN et la lutte contre l’étalement urbain, et ceux de l’économie de la matière avec la construction bas carbone, c’est dans les grandes opérations structurantes du Grand Paris que l’on est le plus en avance. » Il cite, entre autres, le Village olympique à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis) pour lequel le promoteur et aménageur urbain réalise en partenariat avec la Caisse des dépôts (sa maison mère) et CDC Habitat un macro-lot de plus de 50 000 m2. Celui-ci se présente comme « emblématique de la transformation du territoire », proposant un parcours résidentiel complet associé à une grande diversité d’activités, mais aussi « la vitrine du savoir-faire français en matière d’ambitions environnementales ». Renchérissement des prix des friches Mais outre la construction bas carbone, refaire la ville sur elle-même, pour ne plus urbaniser de nouveaux sols comme l’impose le ZAN, devient aussi la règle. « Avec le ZAN, nous allons en effet être confrontés à un phénomène de repli sur l’espace disponible, qui risque d’entraîner un renchérissement des prix des friches en cœur de ville et un impératif d’augmentation de la densité – loin d’être acceptée par les populations », convient de son côté Nicolas Gravit, directeur général d’Eiffage Aménagement, rappelant qu’il reste malgré tout « possible de travailler parfois à une extension urbaine régulée et positive, qui intègre impérativement les besoins de mobilité et d’équipements publics ». Cependant, le problème du recyclage urbain, appelé à monter en puissance (de 12 % en 2022 à 20 % en 2025 comme le prévoit l’EPF Île-de-France), réside dans les surcoûts qu’il engendre pour, d’une part, acquérir ces fonciers plus coûteux et, d’autre part, les dépolluer et, dans certains cas, financer des déconstructions partielles ou totales. « Il est vrai que nous faisons face à des obligations réglementaires et des contraintes qui font augmenter le coût de fabrication de l’aménagement », souligne Nicolas Gravit. Il convient donc de trouver aussi de nouveaux modèles économiques, mais également de territorialiser le ZAN qui ne peut, d’après Christophe Richard, avoir les mêmes objectifs en secteurs denses ou moins denses : « Je doute de la pertinence de l’approche du ZAN dans les secteurs d’intervention très urbanisés de Sadev 94 », indique-t-il, invitant à « s’intéresser aux raisons pour lesquelles on souhaite désartificialiser », soit « créer des îlots de fraîcheur, réimperméabiliser les sols et assurer la biodiversité ». Atteindre la « densité heureuse » Dès lors, bien que récurrente, la question du rapport à la densité se pose encore davantage aujourd’hui dans le Grand Paris. « Si on veut libérer des sols, réduire le temps de transport, maintenir des activités en ville, nous n’avons pas d’autre choix que de construire dense », assure Christophe Richard. Reste à donner la perspective que la ville dense peut être agréable, ce qui suppose de s’intéresser à l’implantation des bâtiments, à l’occupation des pieds d’immeubles pour qu’ils soient polyvalents, à la création d’espaces publics dynamiques, à l’instar de ce que réalise Sadev 94, avec UapS, sur l’opération Ivry Confluences à Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne). Mais pour Emmanuel Desmaizières, « le ZAN est une contrainte que l’on peut transformer en opportunité ». Certes, l’aménagement en est plus compliqué et requiert une expertise plus forte, tant en interne qu’en recourant à des ressources extérieures, tels des écologues, mais le directeur d’Icade Promotion est convaincu qu’il faut « arriver à produire des quartiers mixtes avec une densité heureuse qui permet à la fois de traiter le besoin en nombre et en qualité de vie, et la place de la nature très importante y compris à l’échelle de l’immeuble », tout en veillant à ce que « le geste architectural rende aussi la ville attractive d’un point de vue esthétique ». Reste à en convaincre l’ensemble des parties prenantes, des élus à leurs administrés.

« Avant, il fallait du beau et du qualitatif ; aujourd’hui, il faut du beau, du qualitatif et du soutenable » VINCI Immobilier a réussi à diviser par deux, en deux ans, son taux d’artificialisation net des sols. Le Village des athlètes à Saint-Denis sert notamment de laboratoire à l’une des majors de la promotion immobilière en France. Cyril Despres, directeur territorial, chargé du Village des athlètes et des projets de transformation urbaine en Île-de-France, présente les innovations et divers outils mis en œuvre pour atteindre avec 20 ans d’avance la neutralité foncière. Quelles sont les ambitions de VINCI Immobilier Promotion en matière environnementale ? VINCI Immobilier s’est fixé comme objectif, début 2022, d’atteindre le ZAN (zéro artificialisation nette) dès 2030, alors que la loi climat et résilience a fixé l’échéance à 2050. Pour ce faire, nous nous concentrons sur les opérations de recyclage urbain, soit les fonciers gris déjà construits et que l’on démolit puis reconstruit ou que l’on transforme, notamment sur le gisement des actifs tertiaires obsolètes. Quel bilan tirez-vous de cette démarche depuis un an et demi ? Un bilan plutôt satisfaisant puisque notre taux d’artificialisation est passé de 13 % en 2020 à 6 % en 2022. Nous avons fixé des objectifs internes que nous arrivons à quantifier grâce à la création d’une calculette ZAN utilisée pour évaluer la faisabilité de chaque projet. S’il ne respecte pas notre ambition de neutralité foncière et qu’il porte atteinte à cet objectif de développement de la biodiversité, il est écarté du comité d’engagement. Certains programmes sont soit réajustés, soit totalement abandonnés. La compensation entre régions permet également d’être un peu au-dessus du taux d’artificialisation dans certaines régions et en-dessous dans d’autres, notamment en l’Île-de-France, et ainsi d’atteindre au niveau national la neutralité. Enfin, nous négocions également avec les élus pour construire plus haut, avec moins d’emprise au sol. Ou de transformer des actifs de bureaux désuets et vacants en logements dans une perspective de reconstruction de la ville sur la ville. Quels autres outils utilisez-vous ? La péréquation entre opérations, comme c’est le cas avec l’acquisition, en 2019, de 50 terrains industriels pollués ayant appartenu à Engie. Sur ces sites, certaines opérations sont à charges foncières négatives et d’autres à charges foncières positives. Nous arrivons à atteindre l’équilibre global à l’intérieur d’un portefeuille en faisant une moyenne entre les deux. Enfin, pour challenger nos prospecteurs, nous attribuons une prime aux développeurs fonciers qui atteignent ces objectifs de recyclage urbain. Mais, même sans ce levier, cette orientation a donné un élan fédérateur aux collaborateurs qui sont fiers de cette stratégie, compte tenu de leurs préoccupations sociétales et environnementales. Comment comptez-vous passer d’un taux d’artificialisation net des sols de 6 % à 0 % ? Nous avons fait une partie du chemin, mais nous ne crions pas victoire : la trajectoire pour arriver à zéro ne sera pas linéaire et nous savons que les « derniers mètres » seront les plus difficiles. Nous travaillons sur l’amélioration continue, notamment avec le CSTB (Centre scientifique et technique du bâtiment) pour pouvoir encore mieux mesurer l’artificialisation et la désartificia­lisation d’un site. VINCI Immobilier parraine un groupe de travail à l’OID (Observatoire de l’immobilier durable) et travaille avec la Fabrique de la cité de manière à partager son expertise avec d’autres acteurs du secteur. Par ailleurs, les actions de formation ont beaucoup progressé en interne : plusieurs centaines de collaborateurs vont être formés sur les actions de réhabilitation. Le sujet est d’autant plus complexe que l’on avance à la fois sur la désartificialisation et les performances environ­nementales des bâtiments qu’il faut parfois intégrer à la réhabilitation de bâti existant. Le Village des athlètes à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) est à ce titre un vrai démonstrateur de la façon dont VINCI Immobilier travaille sur les sujets du ZAN et des diverses réglementations environnementales. En quoi consiste ce projet ? Implanté sur une friche industrielle de 6 hectares, le site du projet Universeine a dû être intégralement désartificialisé et dépollué. Et 1,3 hectare a été revégétalisé. Les bâtiments ont été détruits à l’excep­­tion de la Halle Maxwell. C’est aussi un projet précurseur en termes de décarbonation de la construc­tion puisque le bilan carbone de l’ensemble des bâtiments a été réduit de 40 % par rapport aux constructions conventionnelles. Les immeubles sont réversibles et 75 % de ce que l’on déposera à l’issue de l’événement sportif (cloisons, salles de bain provisoires) sera soit recyclé, soit réemployé sur d’autres chantiers. Pour réussir un projet comme celui du Village des athlètes mais aussi d’autres tout aussi ambitieux, il faut travailler en partenariat avec les collectivités locales qui peuvent avoir une appréhension vis-à-vis de certains sujets comme les surhauteurs, la décarbonation et la réhabilitation. Avant, il fallait du beau et du qualitatif ; aujourd’hui, il faut du beau, du qualitatif et du soutenable.

Chloé Morin et Marie Le Vern, co-fondatrices de Societing*, souli­gnent les avancées, les poten­t­iels mais aussi les ratés d’une construction du Grand Paris à laquelle elles suggèrent d’associer davantage les citoyens, habitants, usagers. En utilisant le puissant moteur de la transition écologique. Quelle est votre vision de la construction du Grand Paris ? Marie Le Vern : Le Grand Paris des habitants, des entreprises, des associations, le Grand Paris du quotidien existe depuis bien longtemps ! Comme trop souvent, l’institutionnel a été et est encore à la traîne de la réalité vécue et de la vie quotidienne dans nos villes et nos quartiers. Mais nom­bre d’acteurs publics et privés ont mis et mettent beaucoup d’énergie pour rattraper ce retard, institutionnel, notamment. Ce n’est pas évident car les structures locales, les modes d’élections ne facilitent pas les bonnes volontés et quelques fois les compétences ne sont pas exercées à la bonne échelle. Chloé Morin : L’émergence de la métropole et des territoires a été utile, ce sont des périmètres cohérents. Nous devons nous réjouir aussi des avancées majeures que constituent les développements et mises en service prochaines des différentes lignes de transport du quotidien (nouvelles lignes de métro, extensions et nouvelles lignes de tramway, entre autres) qui déjà reconfigurent les villes et changent la donne en particulier sur la question du logement. Nous pouvons espérer beaucoup des Jeux olympiques et paralym­piques, même s’il faut qu’ils soient plus grands-parisiens que seulement parisiens. Toutefois, ne croyons pas que tout va aller spontanément et on peut regretter que les réflexions qui animent les chercheurs, les chefs d’entreprise, les différentes associations et surtout les avis des millions de Grands Parisiens n’irriguent pas autant qu’il le faudrait le débat public et les décisions politiques, à tous les niveaux. De quelle manière percevez-vous l’évolution des attentes, des aspirations ou des exigences des Grands Parisiens dans ces domaines ? CM : Elles oscillent entre la fierté, l’énergie et une déception qui peut confiner à la lassitude. Habiter, vivre dans le Grand Paris, c’est vivre dans un des espaces les plus denses au monde, les plus touristiques, parmi les plus attractifs et qui offre des opportunités comme peu de territoires peuvent en promettre. Les habitants ont conscience de cela, ils ne sont pas dans une bulle et il suffit de se promener dans la rue, de faire la queue devant un musée ou encore de réserver un restaurant pour comprendre que le monde entier se donne rendez-vous ici. MLV : D’un autre côté, les différences de niveau de vie, des fractures sociales qui se sont muées en gouffres infranchissables, un quotidien souvent dur, parfois violent, épuisent certaines des meilleures volontés et sont autant de freins à l’harmonie et au développement collectif et individuel. Les aspirations des Grands Parisiens sont connues : ils veulent pouvoir accéder sans entrave d’aucune sorte à tout le Grand Paris. Comment les acteurs publics et privés peuvent-ils travailler ensemble pour répondre aux attentes des Grands Parisiens ? CM : Il n’y a pas de modèle unique et il y a déjà beaucoup d’espaces où ce dialogue existe : les collectivités, les établissements publics, les syndicats de tous ordres s’efforcent de faire vivre ce dialogue. Ce lien vit aussi à travers les services publics et la commande publique sous toutes ses formes. Mais pour autant, on doit impérativement faire mieux, à tous les points de vue. Un des moteurs les plus puissants pour aller plus loin et faire en sorte que les changements, notamment sur l’adaptation au bouleversement climatique, surviennent, c’est d’embarquer les citoyens, les habitants, les usagers, celles et ceux qui vivent et font vivre le Grand Paris. Ce sont eux qui en ont l’expérience la plus pointue. Pour cela, il faut conforter les cadres qui existent et pousser les acteurs à prendre des risques qui, en réalité, n’en sont pas. MLV : En effet, au moment de porter un projet à l’échelle d’un territoire (mutation d’un espace urbain, construction de logements, installation d’une nouvelle activité, etc.), les élus et les porteurs de projet se posent souvent des questions pour savoir comment éviter les oppositions, voire les recours. Notre conviction, mais surtout notre expérience, c’est qu’il faut au contraire recueillir, solliciter, aller chercher largement l’opinion publique locale pour qu’elle s’empare du projet, qu’elle le coproduise. Ça ne règle évidemment pas tout, mais concernant les projets que nous accompagnons, à chaque fois que nous avons agi ainsi, ils ont plus vite abouti, ont été moins contestés et sont systématiquement meilleurs, en ce sens qu’ils remplissent mieux les objectifs que voulaient leur assigner la puissance publique et les acteurs privés ou associatifs. * Societing, cabinet de conseil en stratégie d’influence et analyse d’opinion, créé en 2020, accompagne les entreprises et les décideurs.