DE NOMBREUX ACTEURS DE LA CONSTRUCTION ET DES TRAVAUX PUBLICS SONT MOBILISÉS SUR LES CHANTIERS DU GRAND PARIS QUI SE DÉMARQUENT, OUTRE PAR LEUR TAILLE ET LEUR NOMBRE, PAR D’IMPORTANTS ENJEUX EN TERMES ENVIRONNEMENTAUX. Avec 200 km de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel, et 68 gares, le Grand Paris Express est « le plus grand projet urbain en Europe », fait valoir la Société du Grand Paris. Tandis que les quelque 4 000 ouvriers mobilisés sur le Village des athlètes des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024 en font « le plus grand chantier mono-site de France », affirme la Solideo. En marge de ces deux chantiers géants, de nombreuses autres opérations de plus ou moins grande taille se déroulent dans le Grand Paris, impliquant une mobilisation exceptionnelle des acteurs de la construction et des travaux publics. Pour Nicolas Rat de Cocquard, directeur adjoint du développement Grand Paris & Île-de-France de Razel-Bec, « le Grand Paris Express est un projet pharaonique, pour lequel nous avons répondu présent, notamment avec nos directions spécialisées souterrains et grands chantiers et ouvrages d’art ». L’entreprise est en effet impliquée dans les chantiers de la ligne 14 sud dont des gares, ceux d’Eole porte Maillot, de la ligne 15 est, de la ligne 18 et en groupement 100 % Fayat sur la ligne 16 lot 3. « Nous réalisons pratiquement la moitié de notre activité en Île-de-France tous métiers confondus », observe Philippe Coffineau, directeur du développement et des relations institutionnelles de GCC, qui intervient en promotion immobilière, construction d’équipements publics, de rénovation énergétique, réhabilitations lourdes et bâtiments fonctionnels. « Il n’y a pas de comparaison possible ailleurs en France en termes de dynamique », ajoute-t-il. « Très belles opportunités » Pour Benoît Lange, directeur commercial de Bouygues TP, « ce sont des chantiers qui sont d’une taille extraordinaire au sens propre du terme en France », qui offrent de « très belles opportunités pour les entreprises et les salariés car il fallait auparavant s’expatrier pour faire un chantier de cette ampleur en matière de souterrain ». Son entreprise a notamment réalisé un des lots de l’extension de la ligne 14 du métro au nord, creuse le tunnel d’Eole entre La Défense et Saint-Lazare et deux sections de la ligne 15 sud du Grand Paris Express. « Tous ces projets, c’est une belle opportunité, ils nous permettent de développer notre business », relève Nabil El Khedri, secrétaire général de Loxam. « Quand il y a des besoins d’engins, on parle de dizaines pour certains chantiers. » Participer au Grand Paris Express « s’est imposé comme une évidence », déclare Diane Mérand, directrice des relations institutionnelles du groupe Demathieu Bard, impliqué sur plusieurs lignes et ouvrages du grand projet et dont le métier historique est le génie civil. « En termes économiques, ce sont des volumes conséquents pour les entreprises de TP », poursuit-elle.Organisations spécifiques au Grand Paris La création de Paname TP, qui loue des engins et des camions de travaux publics avec chauffeur, illustre l’opportunité que le développement de l’Île-de-France représente. Originaire du Massif Central, ses créateurs géraient une entreprise de location à Montpellier. « En 2017, on a vu l’accélération des projets et nous avons donc décidé de la création d’une entreprise pour répondre aux besoins des chantiers du Grand Paris Express », raconte Nicolas Prunières, l’un des fondateurs de Paname TP. Aujourd’hui, l’activité représente 100 camions avec 100 emplois temps plein et une activité qui s’est élargie à d’autres chantiers que le futur métro. D’autres acteurs ont mis en place des organisations spécifiques, notamment parmi les majors. Ainsi Bouygues TP a lancé un dispositif dédié qui a permis de répondre à quelques dizaines d’appels d’offres de la Société du Grand Paris depuis quatre à cinq ans. « Nous avons formé des gens et mis en place une équipe adaptée car il n’y a jamais eu autant de travaux souterrains en France », remarque Benoît Lange. Hervé Di Rosa, directeur du développement commercial de Vinci Construction France, indique pour sa part que les projets emblématiques de type Grand Paris Express ou les JOP sont « des dossiers tellement gros qu’ils nécessitent une organisation ad hoc ». Pour le futur métro, l’entreprise a donc également mis en place une équipe dédiée pour les études, le design et les travaux. Le défi de l’emploi La réponse à ces chantiers présente donc un défi important en termes d’emploi. « Les enjeux sont essentiellement humains car le Grand Paris est générateur d’emplois », explique Nicolas Rat de Cocquard. Razel Bec, qui regroupe différents métiers, s’est organisé pour sourcer et faire venir les talents. « En parallèle, des passerelles ont été mises en place pour développer la mobilité, fidéliser et répondre à la demande de postes parfois très spécifiques », ajoute-t-il. Pour Alain Girard, directeur général du groupe Legendre, « l’enjeu le plus prégnant est l’insertion », pour laquelle l’entreprise choisie pour un des lots du Village olympique « mobilise beaucoup d’énergie pour être au rendez-vous ». De forts enjeux environnementaux C’est toutefois plus souvent la question environnementale qui revient dans les échanges avec les acteurs de la construction et des TP comme le sujet central. Après la sécurité et l’intégrité physique des équipes et de l’ensemble des intervenants, Hervé Di Rosa place en effet le sujet climatique comme un enjeu central : « Réduction des émissions de CO2, utilisation de matériaux vertueux, optimisation de l’utilisation des ressources naturelles, économie circulaire, préservation de la biodiversité... Nous devons construire des objets exemplaires et durables. » La commande publique, avec des exigences de performance énergétique et le recours aux marchés globaux de performance, dispose d’un « levier environnemental important, associé à des demandes de garanties exigeantes, le niveau de jeu est très élevé », poursuit le directeur. Les objectifs de réemploi et d’économie circulaire deviennent aussi des normes de plus en plus courantes. « Les acteurs demandent des solutions moins émettrices de CO2 et qui font moins de bruit, précise le secrétaire général de Loxam. Nous avons eu plus d’écho auprès de nos clients en apportant des machines alternatives répondant à ces besoins. » Paname TP a, pour sa part, pris la décision d’avoir 100 % de son parc qui répond au critère Euro 6, « un choix qui a un impact direct sur l’environnement », note Nicolas Prunières. L’entreprise a aussi monté un partenariat avec Eiffage Génie civil pour investir dans la construction d’un camion au gaz fabriqué par Volvo Trucks ; 15 véhicules de ce type sont aujourd’hui déployés sur un macro-lot de la ligne 16. Innover pour réduire l’impact Ces demandes environnementales conduisent en effet les acteurs du secteur à innover. GCC développe par exemple, en lien avec la société Hoffmann, un ciment décarboné qui commence à être déployé. L’entreprise est très impliquée aussi dans la construction bois avec la livraison de l’immeuble « Curve » pour BNP à Saint-Denis et l’opération « Arboretum » à Nanterre. « Nous travaillons beaucoup sur le béton bas carbone produit sur les chantiers pour avoir un bilan carbone plus intéressant et un impact sur l’environnement plus faible », rapporte aussi Alain Girard. « Ces grands projets sont une opportunité d’avancer plus rapidement vers des innovations et la transition écologique », considère Nabil El Khedri, dont la société réfléchit à l’usage de « matériels innovants pour offrir des alternatives aux moteurs thermiques ». Une dynamique fragile La question est désormais de savoir si la « très forte dynamique sur ce territoire », constatée par Philippe Coffineau, va se maintenir avec la crise sanitaire. Le directeur du développement et des relations institutionnelles de GCC ne semble pas inquiet, notamment avec le développement des quartiers autour des gares du Grand Paris Express et la dynamique des JOP de 2024. Benoît Lange de Bouygues TP pointe, lui, les quatre méga contrats à venir des tronçons ouest et est de la ligne 15, dont chacun constituera « un morceau consistant à avaler et occupera entre cinq et dix ans ». Des inquiétudes émergent toutefois : « Nous sentons une période de flottement pour nos clients collectivités. Élections à rallonge, crise sanitaire, incertitudes budgétaires… des problématiques auxquelles s’ajoutent les questions justifiées et fondamentales de réchauffement climatique, d’économie circulaire, de nouveaux usages de l’espace public, de nouvelles technologies, de sécurité et de renouvellement des infrastructures…, remarque Nicolas Rat de Cocquard. Dans ce contexte, les collectivités n’hésitent plus à réfléchir ou même faire autrement ! » « Il y a des beaux projets à venir sur la région, même si la dynamique a été ralentie par la crise sanitaire et les élections, et que les délais d’obtention de permis de construire ont pour partie été allongés », confirme Diane Mérand. Nabil El Khedri fait part de « craintes pour l’an prochain et l’année suivante », avec les retards enregistrés sur les permis de construire et les programmes en 2020, la crise ayant finalement peu impacté les projets déjà avancés. Il estime toutefois que la dynamique va reprendre au-delà. L’effet Covid se fait plutôt ressentir sur le prix des matériaux et les délais d’approvisionnement, signale le directeur général du groupe Legendre qui n’anticipe pas non plus de baisse de la demande. « Nous allons cumuler un problème de surcoût des fournitures et une pénurie, ce qui aura un impact sur le coût des chantiers pour les entreprises, insiste-t-il. Il va falloir que tout le monde se mobilise pour prendre en charge ces coûts, avec un risque d’impact sur les délais. » Enfin, quel sera « l’effet de la crise sanitaire sur le comportement des salariés avec le télétravail ? » est la question que pose Hervé Di Rosa, qui observe que « plusieurs projets de bureaux sont en lévitation » actuellement. Le responsable de Vinci Construction France n’est toutefois « pas très inquiet sur l’avenir, le plan de relance va certainement impulser une très bonne dynamique sur le marché, autant d’opportunités pour créer de la valeur collectivement ».

LE TRIOMPHE DU VÉLO, OBSERVÉ AVEC LA PANDÉMIE ET LES CORONAPISTES, CACHE DE MOINS EN MOINS LE RETOUR EN GRÂCE D’UN AUTRE MOYEN DE DÉPLACEMENT UNIVERSEL, VIEUX COMME LE MONDE, MAIS PEU CONSIDÉRÉ : LA MARCHE. POURTANT, PREMIER MOYEN DE DÉPLACEMENT EN ÎLE-DE-FRANCE (ENQUÊTE GLOBALE TRANSPORT 2020), LA MARCHE À PIED A LONGTEMPS ÉTÉ INVISIBLE DANS LES STATISTIQUES OFFICIELLES. CEPENDANT, LÀ AUSSI, LES TEMPS CHANGENT, POUR NE PAS DIRE QUE LA ROUE TOURNE. PAR VIANNEY DELOURME ET RENAUD CHARLES D’ENLARGE YOUR PARIS Si les grèves grand-parisiennes de l’hiver 2019 ont marqué la consécration du vélo, elles ont aussi été le « 1995 » de la marche à pied dans le Grand Paris. Les images « d’embouteillages piétons » aux heures de pointe sur les grands axes de la Capitale, aux abords des grandes gares parisiennes et aux portes de Paris, symbolisent cette émergence. Depuis, dans le cadre du déconfinement post-Covid-19, le très officiel Cerema, centre d’études lié aux ministères des Transports et de l’Écologie, a appelé à « dimensionner plus généreusement les espaces dédiés aux piétons » et à « faire de la marche la nouvelle “petite reine” des déplacements ». On a aussi pu lire dans la presse des éditoriaux rappelant les vertus de la marche, présentée comme un moyen efficace de lutter contre les effets sanitaires de nos vies ultra-sédentaires ou encore de se déplacer sans produire de CO2. À ces différents aspects, il faut en ajouter un autre, plus social : la marche est gratuite et donc universelle, et démocratique. En ville, la signalétique a été pensée pour les voitures, pas pour les piétons Tout cela suffit-il à garantir à la marche un avenir radieux ? Ce n’est pas si simple : la signalétique urbaine a été pensée pour les voitures et l’espace public est dominé par les automobilistes, qui pourtant ne représentent que 35 % des déplacements quotidiens en Île-de-France (les marcheurs représentent, eux, 40 % des déplacements et les usagers des transports en commun 22 %). C’est la vitesse de la voiture qui continue de donner son rythme aux autres déplacements. Et tous les territoires ne sont pas égaux dans le Grand Paris. Si le cœur métropolitain reste relativement simple d’usage pour les piétons, ce n’est pas le cas de certains territoires marqués par l’héritage industriel du XIXe siècle et celui du tout automobile du XXe siècle. C’est en banlieue que se trouvent toutes les grandes servitudes nécessaires à la métropole parisienne : autoroutes, voies ferrées, aéroports, cimetières, zones logistiques et commerciales, ports, cimenteries, déchetteries, centres d’incinération et de traitement des eaux… coupent la vue, bloquent le passage, contraignent les piétons à parfois faire des kilomètres de détours, marchant dans un contexte souvent dominé par la circulation automobile et marqué par de nombreux désagréments (bruit, pollution, absence d’arbres pour se protéger de la chaleur, trottoirs étroits, signalétique urbaine exclusivement dédiée aux automobilistes…) Autant de situations qui favorisent le sentiment d’insécurité, particulièrement pour les femmes, et dans tous les cas rendent la marche pénible. En grande couronne, les trottoirs disparaissent parfois en sortie d’agglomération. Pourquoi si peu de départementales sont-elles bordées de trottoirs lorsqu’elles relient des zones denses distantes de peu de kilomètres ? Parcourir les routes du Grand Paris et d’Île-de-France avec Google Maps à la recherche d’itinéraires piétons est un exercice instructif. De là, on pourra se questionner pour savoir s’il n’y a pas de piétons à cause de l’absence d’aménagements dédiés ou si l’absence d’aménagements est justifiée par l’absence de piétons ? Les habitués de la randonnée connaissent la déception de voir bien souvent leurs chemins balisés coupés par deux ou quatre voies sans passage piéton… Or, la randonnée n’est-elle pas un outil précieux pour conserver le paysage « ouvert » et développer le tourisme ? Ce tour d’horizon serait incomplet s’il ne prenait pas en compte les chemins ruraux, héritage d’une région qui était, il y a deux générations, largement agricole. Aujourd’hui prisés le week-end par les joggeurs, les randonneurs et les familles, ils servent en semaine de pistes cyclables permettant aux habitants de rejoindre les commerces de la commune voisine ou la gare la plus proche sans prendre la voiture. Pourtant, il n’existe aucune carte régionale (ni nationale) de ces chemins ruraux et nombre d’entre eux disparaissent chaque année, avalés par des lotissements ou détruits par des exploitants agricoles qui ont le droit de les faire disparaître sur simple déclaration en mairie. Or, dans la perspective de la transition climatique et de la « décarbonation » de la mobilité, ces chemins « déjà-là » ne représentent-ils pas un atout important ? Promouvoir le déplacement des piétons, voire leur retour, et aussi rendre plus “urbains” certains lieuxPromouvoir le déplacement des piétons, voire leur retour, nécessite de regarder autrement l’espace urbainet périurbain en faisant baisser la pollution et le bruit, en améliorant la qualité des trottoirs et en les végétalisant pour rendre supportables ces étés, voire ces printemps, de plus en plus chauds. Il s’agirait aussi de rendre plus « urbains » certains lieux – avec de l’éclairage, de la signalétique – pour que tous et surtout toutes puissent s’y déplacer. Pour favoriser les mobilités piétonnes, les difficultés sont nombreuses mais les impératifs sociaux, économiques et écologiques associés à la marche sont eux aussi d’importance. Et les opportunités sont là ! Les années 2020 vont voir se développer dans le Grand Paris et en Île-de-France des projets urbains et de transport qui seront autant d’occasions de repenser la place des piétons : construction du réseau du Grand Paris Express et des 68 quartiers de gare, développement de la ligne E du RER vers Mantes-la-Jolie et modernisation du réseau des transports en commun régional. Sans oublier les JO qui se dérouleront partiellement dans des territoires marqués par ces fractures urbaines si défavorables aux piétons. Une partie de l’héritage des JOP 2024 réside peut-être dans les aménagements piétonniers qui seront engagés. En tout cas, reste une certitude à l’aune de la sortie de l’épisode pandémique de 2019-2021 : la révolution piétonne ne fait que commencer. Et elle pourrait même contribuer à rendre plus résilient le Grand Paris.

DEPUIS 2002, SBG LUTÈCE EST AU SERVICE DE SES CLIENTS POUR LA RÉALISATION DE TRAVAUX DE CONSTRUCTION ET DE RÉHABILITATION. EN ENTREPRISE GÉNÉRALE OU EN LOTS SÉPARÉS, ELLE MET L’EXPERTISE DE SES 250 COLLABORATEURS AU SERVICE DES MAÎTRES D’OUVRAGE LES PLUS EXIGEANTS ET CONSTRUIT UNE MOYENNE DE 1500 LOGEMENTS CHAQUE ANNÉE. INTERVIEW DE SON PRÉSIDENT, L’ENGAGÉ MATHIEU GUNDUZ. Quelle est l’origine de SBG Lutèce ? Jeune bâtisseur chez Bouygues dans les années 90, j’ai toujours eu la ferme volonté de travailler à mon compte mais pas seul, en m’entourant d’un véritable collectif. Créer des emplois et de la valeur pour des dizaines de personnes, c’est le fondement de mon engagement entrepreneurial. Aujourd’hui, nous avons réussi à développer une entreprise qui compte 250 collaborateurs. Derrière chacun d’eux, il y a une famille et c’est vraiment cette idée qui m’anime, qui me fait me lever chaque matin. Sur quels projets travaillez-vous ? Nous plaçons la rigueur, l’amour du travail bien fait et la sécurité au premier plan de nos priorités. Nous voulons bâtir des projets utiles pour la vie des gens, des projets qui ont du sens. Pour nous, il est majeur de contribuer à la création de logements dont notre pays et en particulier l’Île-de-France ont tant besoin. Des logements donc, mais pas seulement. Par exemple, nous construisons des hôtels, des hôpitaux comme celui d’Esquirol sur 50 hectares et nous participons à la rénovation de monuments historiques et emblématiques comme celle du Musée de l’air et de l’espace du Bourget. Vous évoquez souvent votre amour de la France… La France est le pays qui m’a accueilli et tout donné. C’est un pays merveilleux et exemplaire pour moi qui suis d’origine kurde avec toutes les complexités historiques que vous connaissez. En ralliant la France à pied depuis le pays où je suis né, je savais que j’y trouverais des droits pour les humains, un espace de culture et d’éducation mais aussi un vaste champ des possibles pour construire sa vie et pour la réussir. Quels sont vos axes de développement ? Mon obsession, c’est la qualité de service que nous apportons aux maîtres d’ouvrage dont nous construisons les projets. Mais notre stratégie repose aussi sur le développement de la formation, de l’apprentissage, de l’alternance. Les besoins dans notre secteur sont immenses et nous voulons accompagner un maximum de jeunes vers ces emplois concrets, nobles, avec l’ambition de contribuer à une dynamique vertueuse pour soutenir ceux qui sont l’avenir de notre pays. Que représente le Grand Paris pour une entreprise comme la vôtre ? Ce projet du Grand Paris, qui vise à faire Paris au carré tout en bâtissant une ville du quart d’heure, de proximité, une ville humaine, fluide, accessible, est une formidable ambition pour améliorer la vie des habitants. Aujourd’hui, ce territoire constitue une part non négligeable de nos activités et j’entends bien accroître cette proportion dans les années à venir.